Dabei handelt es sich allerdings noch nicht zwingend um feste Bestellungen. Die Firmenleitung von Bye Aerospace dazu: «Wir verwenden Kaufverträge mit unseren Kunden, für die eine Einzahlung erforderlich ist. Für einen grossen Unternehmenspartner, einschliesslich einer regionalen oder grossen Fluggesellschaft, sind andere Komponenten der Flugzeugvereinbarung typisch», und damit ist die Option des einfachen Rücktritts gegeben.

Hinter Aufträgen stehen namhafte Kunden

Dem Marketing-Genie George E. Bye kann man aber durchaus zutrauen, die 717 Absichtserklärungen in feste Aufträge umzuwandeln, denn dahinter stecken Kunden wie namhafte Flugschulen in den USA und in Europa und Aufträge von Airlines. Keine Frage aber, dass der E-Flyer2 und auch der in Entwicklung befindliche eFlyer4 ähnlich wie bei den europäischen LSA in erster Linie als Schulflugzeuge gesehen werden.

Bye setzt in erster Linie auf Teamarbeit zwischen mehreren Unternehmen, die als Zulieferer dienen. Wichtigster Partner ist Steve Ruege, CEO der Composites Universal Group (CUG) mit Sitz in Warren, Oregon. Bye Aerospace beauftragte CUG mit der Herstellung der CFK-Teile und auch der Montage des ersten Serienrumpfs eFlyer 2. Ein Entscheid über die geplante Grossserienfertigung steht noch aus. CUG wird zumindest sicher damit beauftragt, die Fertigungskadenzen für die Flügel- und Rumpfschalen sowie die Einzelteilefertigung der Unterbaugruppen herzustellen.

Leise und umweltfreundlich

«Trotz der Herausforderungen, vor die uns die anhaltende Covid-19-Pandemie stellt, konzentriert sich unser Team weiterhin auf die Zusammenarbeit mit der FAA beim Zertifizierungsprogramm des eFlyer 2.»

Darüber hinaus berichtete das Unternehmen, dass die meisten systemspezifischen Zertifizierungspläne (SSCPs) kurz vor dem Abschluss stehen und sich in der endgültigen Genehmigungskoordination mit der FAA befinden. Die aktuellen und zukünftigen Flugzeugfamilien von Bye Aerospace würden Lösungen für Technik, Forschung und Elektroflugzeuge, die speziell auf die zwingenden Marktanforderungen zugeschnitten sind, bieten. Zu den Vorteilen gehören gemäss Bye fünffach niedrigere Betriebskosten, keine CO2-Emissionen und weniger Lärm.

Neuartiges Rettungssystem

Neben dem Faserverbundspezialisten hatte Bye Aerospace bereits den französischen Triebwerksspezialisten Safran Electric Power für den 110 kW Antriebsmotor Engineus 100 (Peakleistung 150 kW) ins Boot geholt. Überraschend war die Entscheidung für einen vollkommen neuen Rettungssystem-Hersteller. Aviation Safety Resources (ASR) verwendet dabei das TriChute: Ein «multi canop»-System, das im Gegensatz zu lange bekannten Firma BRS erst ganz neu auf den Markt gekommen ist. Das mit drei Einzelschirmen ausgestattete Container-System basiert auf einem Patent von 2012 und wurde 2020 von Bye ausgewählt. Bye ist der erste feste Kunde von ASR, das sich parallel auf Gesamtrettungssysteme für Drohnen spezialisiert hat.

Die Auslösung des Systems erfolgt mittels einer Zündbox und eines der bekannten Raketenauswurfssysteme.

Drei Stunden Flugzeit?

Viel Überzeugungsarbeit wird bei Bye Aerospace aber noch hinsichtlich Leistungsfähigkeit zu investieren sein. Zwar wird die abolute Flugzeit mit drei Flugstunden beim eFlyer2 angegeben, doch die gilt nur bei 73 kts. Über die Abflugmasse für Fluglehrer und Flugschüler schweigt man sich aber noch aus. Spannung liegt damit in der Luft, denn es wäre tatsächlich eine Sensation, wenn der kleine Zweisitzer, dessen Batterielieferant noch nicht bekanntgegeben wird, sich tatsächlich drei Stunden in der Luft halten könnte, was europäische Hersteller für ihre Konstruktionen mit bestenfalls einer Flugstunde versprechen.

Das Unternehmen gibt dazu bekannt, dass bei 100 kts nur ein rechnerischer Leistungsbedarf von 28 kW zugrunde liegt, allerdings hat der eFlyer2 gegenüber sonstigen LSA’s eine Abflugmasse 1111 kg.