Während die Hersteller die Kraftstoffeffizienz ihrer Flugzeuge verbessern, kann die technologische Optimierung nicht mit der Verdichtung des Verkehrs Schritt halten. So erscheinen Elektroflugzeuge als Lösung für eine nachhaltige Zukunft. Neben der Reduzierung der CO2-Emissionen dürften diese Maschinen auch deutlich leiser fliegen. Angesichts der zunehmenden Verdrängung des Luftverkehrs in allen Regionen der Welt ist dies eine willkommene Qualität für die Koexistenz von Flughäfen und lokalen Gemeinschaften.

Bahnbrechende Erfindungen

Ein weiterer Anreiz ist die Senkung der Betriebskosten. Espen Héiby, CEO von OSM Aviation, sagte AeroTime, dass ein elektrischer Trainer 78 % weniger kostet als ein herkömmlicher Trainer. Im April 2019 machte das norwegische Unternehmen, das sich auf die Beschäftigung, Ausbildung und Verwaltung von Flugbegleitern und Piloten spezialisiert hat, mit der Ankündigung des Übergangs zu einervollelektrischen Flotte für die Ausbildung mit 60 eFlyer 2, die von Bye Aerospace entwickelt wurde, von sich reden.

Die Welt der Erfinder hat bereits einige erfolgreiche Beispiele hervorgebracht. 1884 steuerten Charles Renard und Arthur Constantin Krebs das erste steuerbare Luftschiff mit einem Elektromotor über acht Kilometer weit. 1973 bauten Fred Militky und Heino Britéeschka einen Britéeschka HB-3-Motorsegler in ein elektrisches Flugzeug um, das in Militky MB-E1 umbenannt wurde. Nachdem es eine Höhe von 300 Metern und eine Flugdauer von vierzehn Minuten erreicht hatte, wurde es das erste bemannte Elektroflugzeug. 2007 war die BL1E Electra das erste konventionelle Leichtflugzeug, das mit einem Elektromotor angetrieben wurde. Schliesslich überquerte der Airbus E-Fan 2015 den Ärmelkanal von Lydd im Vereinigten Königreich nach Calais, Frankreich.

Ein langer Weg bis hin zum elektrisch betriebenen Verkehrsflugzeug

Aber diese bahnbrechenden Rekorde müssen noch zu einer nachhaltigen Lösung geführt werden. Während der Pipistrel Alpha Electro bereits in den USA zertifiziert ist, wird seine Kapazität von zwei Personen nicht ausreichen, um die Industrie des Luftverkehrs zu revolutionieren. Die grösste Herausforderung bleibt die technologische. Ingenieure müssen die richtige Balance zwischen dem Gewicht der Batterien und der für einen Flug benötigten Energie finden. Aufgrund der aktuellen Gewichtseffizienz war ein Drittel des zweisitzigen Airbus E-Lüfters für Batterien bestimmt. Mit der Geschwindigkeit, mit der sich die Energiedichte verbessert, könnte noch es Jahrzehnte dauern vom Demonstrator bis hin zum Verkehrsflugzeug.   

Ein weiteres Problem, das sich aus der Abhängigkeit von einer Batterie ergibt, ist die Sicherheit. Eine beschädigte Batterie kann in Brand geraten, wie die zahlreichen Vorfälle zeigen und die die ICAO veranlasst haben, alle Ersatz-Lithium-Ionen-Batterien aus Laderäumen zu verbannen.

Schliessen der technologischen Lücke

Im Juli 2018 hat sich Norwegen das ehrgeizige Ziel gesetzt, dass alle Kurzstreckenflugzeuge bis 2040 voll elektrisch sind. Die Hersteller ringen darum, solche Versprechen einzulösen.             

Die Erwartung, dass ein vollelektrisches Flugzeug in naher Zukunft kommerzielle Strecken fliegen wird, könnte etwas gar ehrgeizig sein. Hybridantriebe sind jedoch ein greifbarerer Kompromiss. Nachdem Airbus, Siemens und Rolls Royce 2017 das vollelektrische E-Fan-Programm abgesagt haben, machten sie sich daran, den Motor eines Hybridflugzeugs, den E-Fan X, zu entwickeln. Eines der vier Triebwerke eines Regionaljets AVro RJ100 von BAE Systems wird durch einen 2 MW hybrid-elektrischen Antrieb ersetzt.     

Boeing setzt ebenfalls  auf Hybridantriebe. Über das Start-up Zunum Aero will das Unternehmen 12 Passagiere auf Regionalflügen befördern und dabei 80 % weniger CO2-Emissionen produzieren. Die Inbetriebnahme wird für 2022 erwartet mit einer potenziellen grösseren (50 Sitze) Version für 2030.

186 Passagiere im vollelektrischen Regionalflugzeug

Ein Hersteller zeigt noch mehr Ehrgeiz. Das US-Startup-Unternehmen Wright Electric und sein Partner, die Fluggesellschaft easyJet, planen, bis 2030 ein vollständig elektrisches Regionalflugzeug zu fliegen, das nicht weniger als 186 Passagiere befördern kann.

Ein kleinerer, aber ambitionierter Betreiber, das kanadische Unternehmen Harbour Air, plant, seine Flotte von DHC-2 Beaver-Wasserflugzeugen in den nächsten zwei Jahren mit Hilfe des australischen Herstellers magniX umzurüsten. Ihr erstes EBeaver-Testflugzeug absolvierte am 10. Dezember 2019 seinen Jungfernflug.